Você sabe a diferenciação entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Se sua resposta for negativa, não se desespere. Bem como inúmeras pessoas, você possui também dificuldade em diferenciar esses procedimentos relevantes para a longevidade dos pneus, rodas e da suspensão de seu automóvel. Você não sabe se irá precisar alinhar as rodas ao examinar que seu veículo puxa para o lado ou na ocasião em que ele apresenta barulhos em determinadas velocidades? Ou será que nesses casos o mais indicado é balancear? Na incerteza você sempre solicita para instituírem os dois? A falta de noção é capaz de, diversas vezes, fazer você perder dinheiro. É o que normalmente acontece no ato da cambagem. Este procedimento é preciso em apenas 2% dos veículos nacionais, mas, por completo desconhecimento, muitos proprietários de veículos têm sido passados para trás. Por essa razão, separamos, aqui, tudo o que você necessita saber acerca de alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

alinhamento O modelo mais habitual de manutenção de pneus é o alinhamento , já que ele funciona diretamente com a suspensão do veículo, o que, se for mal feito ou esquecido, tem probabilidade de ocasionar danos, prejudicando o equilíbrio, a segurança e a rodagem do automóvel. Então, é sugerido ficar sempre atento nisso.
O alinhamento basicamente é um processo que regula os ângulos de direção e suspensão do carro. Há 3 tipos e eles são especificados como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre em relação à suspensão.
A maioria dos automóveis é criada para reduzir o dano dos pneus e, ainda, maximizar o aconchego do motorista. Caso você queira aperfeiçoar o funcionamento do seu automóvel, pode ajustar o alinhamento dos pneus. Automóveis diferentes possuem necessidades diversas.
O alinhamento do veículo é para acertar os ângulos das rodas, mantendo-as perpendiculares ao chão e paralelas entre si. Caso você perceba que seu veículo puxa para a direita ou para a esquerda no momento em que você libera o volante por um curto período de tempo, você necessita analisar se as rodas do seu automóvel estão alinhadas.
Na maioria dos automóveis, o alinhamento previne:

  • O dano desigual dos pneus, ampliando a sua durabilidade;
  • O aumento do contato do pneu no solo, colaborando para a economia de combustível do automóvel;
  • O deslocamento do automóvel, melhorando a condução e a segurança.

O alinhamento do seu veículo pode ficar comprometido por causa do choque do pneu com uma calçada, fissuras nas pistas ou inclusive em acidentes mais graves como uma colisão. Na ocasião em que o veículo acha-se desalinhado, as extremidades (ombros) dos pneus se deterioram mais rapidamente, comprometendo o desempenho do veículo. Isto vai fazer com que você tenha que substituir os pneus antes do esperado. Um simples desalinhamento pode provocar graves problemas, pois o objetivo é aprimorar a dirigibilidade e maximizar a longevidade dos pneus.

Em que momento alinhar os pneus?

• Em todas as revisões periódicas estipuladas pelo fabricante do veículo;
• Sempre após um choque contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
• Sempre que tiver a modificação de algum item da suspensão ou da direção;
• Toda vez que constatar algum comportamento esquisito no veículo, tendendo a ir mais
para um lado ou com dificuldade de se preservar no percurso;
• Quando forem examinados deteriorações irregulares nos pneus;
• Sempre que houver substituição de pneus.

Quanto tempo demora para fazer o alinhamento de um automóvel?

Nas rodas dianteiras e traseiras o processo é executado por aproximadamente trinta minutos. É uma operação tranquila e deve ser feita por especialistas com equipamentos adequados. Por causa disso, é recomendada a rede de revendedores que tem aparelhos de extremidade e especialistas altamente qualificados.

Alinhamento Técnico

O processo denominado “normal” inclui a regulagem da “convergência” das rodas da frente ( que é feito regulando-se as barras de direção cujas pontas rosqueadas podem alongar ou encurtar o tamanho das barras) e – em alguns automóveis – o ajuste da “cambagem” (ajuste do ângulo que as rodas constituem com o solo) que é exercido nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A maioria dos carros contemporâneos não tem o ajuste de cambagem e, no momento em que os ângulos de cambagem estão fora do normal (cada carro possui os seus ângulos pré-estabelecidos pelo fabricante), é necessário substituir as buchas das bandejas, ou as bandejas inteiras. Se isso não resolver, então vai ser preciso efetuar o “alinhamento técnico”.
À vista disso, será preciso fazer o “repuxo” das peças estruturais do veículo a fim de que seja restabelecido o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais componentes da suspensão. O método mais comum é o repuxo das árvores dos amortecedores dianteiros ( no caso de suspensão McPherson), procedimento desenvolvido “à frio” nas grandes lojas de serviços. No momento em que os ângulos estão muito fora do nível ( por causa de uma batida) é necessário o uso de repuxadores (mais famosos como Cyborgs).
Entretanto, de modo geral, a mera substituição das buchas, bandejas ou pivôs, soluciona o inconveniente (se o automóvel não tiver sofrido colisão ou graves avarias). E uma informação de grande importância: os ângulos de cambagem têm que ser idênticos em ambas as rodas: se um lado possui 0 grau o outro também tem a necessidade de ser ajustado para 0 grau, se um lado está 1/4 positivo o outro também necessita de estar.

Sistema 3D:
O sistema 3D é muito divergente: um sensor identifica a posição de um refletor posto em cada roda e mostra na tela do computador o desenho tridimensional de elementos do veículo e a diferença das medidas no que se refere ao critério de indústria.
Esta tecnologia amplia a exatidão e, também, reduz o perigo de perda de calibração dos aparelhos, dado que os sensores estão fixos e os refletores nas rodas não carecem de calibragem. O técnico apenas necessita equiparar o resultado obtido pelo software, que traz instalado as medidas de diversos modelos de automóvel e, inclusive, exibe a correção a ser realizada.
Cada vez mais a tecnologia alcança as oficinas mecânicas, tornando os serviços de manutenção mais seguros. O laser fica para trás e no lugar temos o alinhamento em 3D. Com ele, é possível analisar os parâmetros de indústria de cada veículo e acompanhar o critério de indústria.
Todo o processo é norteado pelo computador, que passa as determinações ao mecânico. A câmera lê o sensor que encontra-se na roda e ela detecta, consoante o deslocamento dos pneus, os graus e a necessidade de uso de um caster (o ângulo de caster garante firmeza e estabilidade à direção possibilitando conduzir em linha retilínea com esforço reduzido). Um ângulo de caster exagerado torna a direção pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é muito mais preciso com relação ao executado pela velha máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não tem a referência do automóvel e o grau correto. Então, o mecânico aponta o laser para uma escala na frente, que várias vezes, se não estiver ajustada, fica a desejar para o cliente, que pensa que realizou um trabalho eficiente, no entanto continua consumindo o pneu de forma errada.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – inclusive chamado de computadorizado – é um sistema de rotina para qualquer pessoa que possua um automóvel, devendo ser feito a cada 10.000 quilômetros rodados.
Além de influenciar diretamente a segurança do motorista, pesquisas recentes asseveraram que o alinhamento de direção inadequado é encarregado por aproximadamente 50% de todos os danos em peças rotativas de máquinas.
Independente de nos dias atuais existirem inúmeros tipos de alinhadores de direção no mercado (incluindo desde tecnologias mais tradicionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital também é uma preferência das oficinas em função de seu custo benefício, simplicidade e confiabilidade.

Qualidades do alinhador de direção digital:

  • Alinhador digital de 2 a 4 cabeças;
  • Comunicação por meio de tecnologia WIRELESS, transfere os dados direto ao computador;
  • Tecnologia wi-fi que dispensa a utilização de painéis que ocupam espaço enorme na oficina;
  • Leitura dos dados de alinhamento efetuada nos displays digitais das cabeças de medição ou no monitor do computador, não sendo necessário a utilização do computador;
  • Faz medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
  • Simples instalação e fácil manuseio;
  • Acompanham garras ligeiras de série, barra de aferimento, aplicativo de alinhamento em português para emissão de relatórios, banco de dados atualizado com automóveis nacionais e importados com atualização automática via internet, entre outros equipamentos.

O processo é simples. Na ocasião em que as garras são acopladas nas rodas do veículo, é efetuada a leitura dos dados feita nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são verificados de maneira automática pelo aplicativo, e, logo, deixa que o profissional veja se as rodas estão alinhadas ou não.

Os essenciais passos do método:

  • Proteção e desligamento;
  • Análises preliminares;
  • Medição dos posicionamentos dos eixos;
  • Verificação dos gráficos e cálculos;
  • Movimentações do eixo;

Um bom alinhamento de direção digital tem o intuito de evitar vibrações, desgaste dos pneus, sobreaquecimento do automóvel, redução de potência e – especialmente – garantir a segurança do condutor pelos próximos 10 mil km.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é imensamente rentável por permitir um processo rápido e seguro dentro da oficina através de um consumo de energia muito baixo.
Isto sem contar, é claro, na peculiaridade e valor associado dado aos consumidores, visto que o alinhamento de direção digital proporciona ao proprietário do automóvel diversas vantagens como:

  • Menor dano dos rolamentos;
  • Maior preservação das vedações, eixos e acoplamentos;
  • Manutenção da temperatura no rolamento e no acoplamento;
  • Diminuição das agitações nos eixos e parafusos da suspensão;
  • Redução expressiva de danos nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas estas vantagens podem – e devem – ser mostradas aos clientes a fim de agregar valor e diferenciar uma oficina da competitividade.

Aferição do equipamento

Apesar do método ser moderadamente simples e comum no interior das oficinas, a aferição do dispositivo é um item essencial para garantir um trabalho de qualidade.
Um erro regular em oficinas é o uso de aparelhos desregulados, na maioria das vezes consequência de deformações nos eixos paralelos que constituem as garras dos alinhadores.
Isto pode chegar a ter inúmeras causas, desde prejuízos decorrentes de batidas até aplicação imprópria do equipamento.

Balanceamento

Kbalanceamento Se você percebe que o seu volante vibra ou se o seu carro exibe ruídos em certas velocidades, você necessita verificar o balanceamento das rodas do seu automóvel. As implicações de não fazer ou de fazer um processo mal feito nas rodas dianteiras e traseiras se concretizam por essas oscilações, seja no volante, no piso do veículo, no painel de instrumentos ou nos bancos. Isto pode acontecer em distintas faixas de velocidades. Balancear as 4 rodas é absolutamente essencial para o conforto na dirigibilidade e na manutenção do aproveitamento dos pneus.
O balanceamento das rodas é um trabalho executado para equilibrar o peso dos pneus e rodas, aplicando o “chumbinho”. Esse serviço evita o dano irregular dos pneus expandindo a vida útil dos mesmos, além da economia e estabilidade do carro.
O procedimento, garante a recuperação do equilíbrio entre as rodas e os pneus, impedindo desgastes irrelevantes e mantendo por mais tempo os pneus. A calibração também é uma forma de auxiliar a balancear, já que deixa a altura semelhante e oferece maior sustentação.
O indicado é que se faça o balanceamento dos pneus a cada 10 mil quilômetros rodados. Para tal, eles precisam estar em boas situações de uso de forma a não prejudicar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de cuidados que você necessita ter com seu veículo. Ele se encontra vinculado à suspensão do veículo, evitando oscilações na direção e assegurando que o desgaste dos pneus seja uniforme.
No momento em que seu veículo atingir 80.000 km, chegou o período de trocar os pneus.

Como fazer

Há no mercado uma enorme diversidade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (locais), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas trabalham com sensores que mensuram as trepidações procedentes do desbalanceamento estático e dinâmico, indicando onde adicionar os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Estes pesos são fixados por grampo nas extremidades dos aros ou são capazes de ser do padrão autoadesivo.
O procedimento depende de muitas variáveis, as fundamentais sendo:
– Nivelamento da máquina, que tem necessidade de ser realizado com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao chão, que precisa ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Aquecer bem a máquina antes de iniciar qualquer balanceamento é essencial a fim de que os circuitos eletrônicos e sensores funcionem equilibrados em tensão e corrente, preservando a precisão e a repetibilidade dos resultados ( o mais indicado é a balanceadora jamais ser desligada);
– Como a poeira é adversária dos sensores e circuitos eletrônicos, preservar a máquina coberta no momento em que não estiver em utilização;
– As rodas têm que estar limpas, sem barro acumulado e sem pedrinhas situada nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados anteriormente, porque sua maior ou menor solidez influencia nos resultados;
– As rodas precisam ser inspecionadas quanto a avarias causadas por batidas, buracos etc. ou empeno;
– A balanceadora necessita ser aferida periodicamente de acordo com as sugestões do fabricante do aparelho.
Não faz bastante tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que designava o seu local mais leve, em que sua montagem na roda necessitaria de ser de tal forma que a pinta ficasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para pleitear o menos de peso possível.
Nos dias atuais, muitos pneus já não trazem esta pinta com a proposição que elas já não são mais precisas, uma vez que a fabricação dos pneus está muito mais necessita. Um exemplo disto são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais antigas, dos anos 1950/60, eram isentas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nessas máquinas primeiro era produzido o balanceamento estático, roda agregada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, pondo-se o peso por tentativa e erro até a roda cessar em qualquer posição.
Depois era produzido o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de 1. 000 RPM, por um rolo de contato acionado por motor elétrico, e, em seguida, deixada desacelerar naturalmente, no momento em que o desbalanceamento era aparente e lido num gráfico “desenhado” mecanicamente num disco untado com pasta branca e um ponteiro, visível para o operador, que assistia a oscilação da roda. O gráfico indicava o peso a ser aplicado e sua posição na extremidade externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, no entanto era trabalhoso.
Atualmente, com as máquinas eletrônicas, é muito mais fácil e além de tudo veloz, basta um único acionamento da roda, que dispensa rotação alta, para a balanceadora indiciar ambos desbalanceamentos (estático e dinâmico), em que lugar a ministrar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e de quantos gramas cada um. Esta ação não chega a 1 minuto por roda quando feita por operador experiente.

Cambagem

cambagem Você já foi orientado a fazer a cambagem das rodas? Primeiro, é necessário saber que o camber é um ângulo que as rodas têm com relação ao eixo perpendicular ao solo, e cambagem é como se chamou o método para reparar esse ângulo.
De forma popular, podemos falar que “camber negativo” é quando o veículo encontra-se com as rodas curvadas para fora da carroceria. Toda vez que estão inclinadas para dentro, ele se encontra com “camber positivo”.
Cada automóvel tem um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja no interior dessa faixa mantém as boas condições de condução e estabilidade do automóvel.
O caso é que 98% dos veículos não têm sistema de ajuste do camber, nenhum parafuso para realizar qualquer tipo de reparo no ângulo. Para ter o ângulo de camber modificado, é preciso de um impacto bastante grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou pegar uma cratera no asfalto, daquelas que aparentam acabar de vez com a suspensão.
Você deve estar se perguntando: se não existe ajuste, o que os técnicos fazem no momento em que eles fornecem o tal serviço de cambagem?
De forma inadequada, eles utilizam um cilindro hidráulico e, literalmente, endireitam o conjunto da torre, a fim de trazer a posição das rodas no ângulo determinado para aquele modelo.
Contudo, o método mais certo iria ser descobrir a peça que está fora de medida (tortuosa) e modificar essa peça. Pode ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido comprometida. A cambagem não existe, não está presumida em nenhum manual de fábrica. Não se “desamassa” nenhuma peça da suspensão.
Se fizer isto, você trará a peça outra vez às medidas do fabricante, contudo ela perderá a flexibilidade encarregada por absorver as oscilações e solicitações do asfalto. O pior é que, com o decorrer do tempo, ela vai tender a perder o ângulo novamente.
Se uma casa de pneus sugeriu cambagem das rodas do seu automóvel e você ficou em dúvida da real necessidade, leve o automóvel ao seu mecânico de confiança e exija uma verificação da suspensão. Caso exista essencialidade, ele substituirá as peças avariadas e você estará documentado em relação à geometria da suspensão. Produzido isto, estará pronto para substituir os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está vindo a se tornar cada vez mais popular devido a seu apelo estético. As verdadeiras vantagens para o camber negativo são observadas nas características de manobra. Um motorista agressivo vai aproveitar dos proveitos de uma maior aderência em curvas pesadas com curvatura negativa.

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